Mobiliteit in 2019: dit mag je verwachten

Diesel, benzine of elektrisch? 

Vroeger was het relatief eenvoudig: reed je veel kilometers, dan kocht je een diesel, en anders een benzine. Maar diesel is snel duurder geworden en er komen allerlei overheidsmaatregelen op ons af, zoals de lage emissie zones. Daardoor mogen sommige dieselwagen bepaalde steden niet meer in. Er is vandaag ook meer keuze: diesel, benzine, hybride, elektrisch, enzovoort. 

Als je een wagen koopt, moet je vooral nagaan wat je precies met die wagen gaat doen. En hou rekening met de plannen die de overheid in de nabije toekomst in petto heeft.

• Mensen die veel rijden, meer dan 30.000 kilometer per jaar, kunnen nog steeds voor diesel kiezen. Dieselmotoren rijden zuiniger en ze stoten minder CO2 uit. Dieselauto’s zijn vooral interessant voor langere dagelijkse trajecten, minder voor korte verplaatsingen of alleen in de stad.
• Rij je vooral in de stad of maak je vooral kleinere verplaatsingen, dan kan je beter voor een (kleinere) benzinewagen gaan. Een benzinemotor veroorzaakt minder lokale vervuiling en je betaalt minder wegenbelasting en BIV.
• CNG-wagens lijken in België nog niet aan te slaan maar zijn voor veel automobilisten toch erg interessant. Een CNG-wagen rijdt op aardgas. Je betaalt er geen wegenbelasting of BIV voor.  En in vergelijking met een benzinewagen, bespaar je tot 45 procent op je brandstofkosten. Het enige grote nadeel is dat er momenteel niet zo veel tankstations voor CNG zijn. Maar dat zou snel kunnen veranderen.
• Hybride wagens werken met een gewone verbrandingsmotor en een kleine elektromotor die oplaadt wanneer de auto remt. Bij lage snelheid rij je op elektriciteit, bij hoge snelheid rij je op benzine. Deze wagen is dus geschikt voor wie vaak korte afstanden doet, in de stad bijvoorbeeld.
• Plugin hybrides hebben een sterkere elektromotor die je met een kabel oplaadt via het gewone stopcontact. De motor houdt het ongeveer 50 km vol en dan schakelt de auto over op benzine. Vooral interessant voor wie in de stad emissievrij wil rijden én regelmatig snelwegtrajecten doet. Het nadeel is dat ze vrij duur zijn maar ze zijn fiscaal wel aantrekkelijk. De fiscale voordelen nemen in de volgende jaren wel af.
• Elektrische wagens zijn bijzonder zuinig want ze werken exclusief op een elektromotor. Maar je kan er niet zo ver mee rijden: de actieradius van de huidige modellen is beperkt tot 150 à 400 kilometer. Ze zijn doorgaans erg duur maar de overheid biedt wel aantrekkelijke premies. In België zijn er nog niet zoveel publieke laadpunten: een eigen laadpunt is momenteel een must.

Wordt 2019 hét jaar van de elektrische auto?

Een echte doorbraak van de elektrische wagen is in Europa nog niet voor dit jaar. Maar analisten verwachten wel een versnelling. En dat heeft te maken met de Europese klimaatdoelstellingen.

De Europese Commissie legt ondermeer verplichtingen op aan de autobouwers die in de EU auto’s verkopen. Vóór 2021 moet de gezamenlijke CO2 uitstoot van hun verkochte vloot onder een bepaald niveau zakken en in 2025 en 2030 worden de regels nog strenger. Halen de fabrikanten de normen niet, dan hangen grote boetes boven hun hoofd.

De kans is dus groot dat kleinere benzineauto’s en lage emissiewagens (hybride, elektrisch) meer gepromoot gaan worden en ook goedkoper zullen worden. Grotere diesel- en benzinewagens zouden dan weer duurder kunnen worden. Potentiële kopers kunnen dit jaar dus misschien een slagje slaan.

Nooit meer files dan nu

Uit de filebarometer van 2018  blijkt dat er niet zoveel files meer bijkomen tijdens de spits maar des te meer tijdens de daluren, tussen pakweg 10u en 15u. We zijn de files dus beu en proberen ze te vermijden. 

Uit rapporten van de Vlaamse en Federale overheid en sommige steden zien we dat in er in de centrumsteden een voorzichtige verschuiving naar andere vervoersmiddelen dan de auto bezig is. De NMBS vervoert al twee jaar op rij 3 procent meer reizigers. Maar de absolute winnaar is de fiets. In 2010 gebeurden 7% van de woon-werkverplaatsingen met de fiets, in 2016 was dat al 16%. Ook deelmobiliteit (deelfietsen, deelsteps, vooral dankzij de jonge millenials) groeit als een tierelier. En die trend zal niet stoppen.

Goedkoper openbaar vervoer in 2019?

In vergelijking met veel andere Europese landen is ons openbaar vervoer helemaal niet zo duur. Maar wat je voor de ticketprijs terugkrijgt, is niet altijd even kwaliteitsvol: de problemen met stiptheid en comfort zijn bekend. Omdat we in Vlaanderen heel erg verspreid wonen en werken is een kwaliteitsvolle organisatie van het openbaar vervoer ook niet zo evident: de Lijn en de NMBS moeten hun investeringen en beperkte werkingsmiddelen over een groot netwerk inzetten. Daarom lijkt de Vlaamse overheid steeds meer te kiezen voor investeringen in regio’s en op verbindingen waar bijvoorbeeld files staan: daar heeft het openbaar vervoer een concurrentieel voordeel tegenover de auto.

Het openbaar vervoer zal helaas niet goedkoper worden, integendeel. Als je weggebruikers de bus of tram in wil krijgen, dan moet je investeren in betrouwbaarheid, snelheid, stiptheid en comfort. En dat kost een centje. De NMBS en De Lijn passen hun prijzen aan de levensduurte aan, dat mogen ze van de voogdijoverheid. In 2019 wordt een treinrit gemiddeld 1.2 procent duurder, een verplaatsing met De lijn ongeveer 1.7 procent. In Brussel volgt de MIVB een andere politiek: de prijzen zijn er sinds 2014 gelijk gebleven.

Een combinatie van alles

De toekomst? Dat is kiezen voor het juiste vervoermiddel op de juiste plaats. Met de fiets naar het station, met de trein naar de stad en met de metro naar het werk. Daarom wil de overheid ook inzetten in vier 'lagen' van het openbaar vervoer. 

• Het net van de NMBS (federaal) is de ruggengraat van het openbaar vervoer: de spoorwegen investeren in de volgende jaren in nieuwe treinen en meer verbindingen tussen de rand en de stad, en dat is o.m. interessant voor pendelaars.
• Het kernnet van De Lijn omvat de grote tram- en busverbindingen tussen en in de steden. Ook hier gaat in 2019 300 miljoen euro naar nieuwe bussen en trams en extra voertuigen op drukke lijnen.
• Het aanvullende net van de Lijn bestaat uit buslijnen die buitenwijken en dorpen met het kernnet verbinden.
• Tot slot is er het vervoer op maat: dat zijn diensten die vooral inspelen op lokale behoeften zoals belbussen, pendeldiensten van een bedrijf of een busje van een rusthuis. Steden, gemeenten en bedrijven spelen hier dan een grotere rol.

De Lijn, gemeenten en steden moeten in de loop van 2019 en 2020 per regio mobiliteitsplannen opstellen die ervoor zorgen dat je zo vlot mogelijk van de ene “laag” naar de andere kan overstappen. En op termijn moet er ook een volledige integratie komen van tarieven en tickets zodat overstappen een wandeling in het park wordt.

Maar makkelijk wordt die oefening allerminst want lokale besturen hebben doorgaans alleen oog voor de behoeften binnen de eigen grenzen. Ze zullen op het vlak van het openbaar vervoer dus moeten leren samenwerken. De resultaten zullen pas over een paar jaar echt zichtbaar worden.